自然，可以从监管上找到原因———我们的监管，向来是不到位的。也可以从人们贪便宜的心理上找到原因———这几乎是人的本能。可除此之外，还有什么别的原因？高风险、“可怕”以及非法的“黑车”，为何却能够超越低风险、不可怕而且合法的出租车并达至泛滥？必须承认，在目前的出租车管理体制下，“黑车”有其必然“泛滥”的空间。

　　首先，“黑车”便宜，相对于合法出租车，尤其是又要涨价的合法出租车；其次，“黑车”方便，家门口就有，而且，不论早晚和路途远近，几乎无处不去。

　　不妨说，“黑车”出没之处，就是明显的市场空间。北京市的“黑车”主要分布在这样的区域：一是城郊各主要社区，以及各乡村集镇。二是远郊轻轨沿线、主要交通路口。三是市区的主要车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区。整体上都是在公共交通比较滞后的地区。

　　尽管北京目前拥有6万多辆合法出租车，但市场却远不是充分竞争状态。明明可以是一个充分市场化的行业，却偏偏不放弃行政性垄断。当需求大于供给，当挑三拣四都可以很容易吃饱之时，你又如何指望它更便宜、更方便？

　　因此，在清理“黑车”之时，我们也有理由质疑：一个服务型的政府，为何却可以长期无视市民的便宜、方便等现实需求？牺牲自己的方便和便宜，在目前的出租车管理体制下，是否是一个守法的、支持市政府政策的市民所必须付出的代价和成本？

　　可以想象，在“狂飙行动”期间，便宜、方便的“黑车”没了，不便宜、不方便但却合法的生意好做了。问题是，这是整顿“黑车”的本意吗？一个合法的行业、合法的市场，是否只能靠行政垄断、靠“狂飙行动”才能有市场空间？

　　观点出租车业，个体化还是公司化

　　根据我这些年对全国近40个城市出租行业的调查研究，尤其是对公司体制呈现刚性的北京出租车业现状的思考，结合我对实施出租车个体化成功改革的温州经验的调查，在此，我想就个体模式和公司模式，也即北京模式和温州模式进行如下对比和分析，期望对目前出租车行业体制管理之难有一定的启迪。

　　第一，从出租车本身的经营模式和经营特点来看，出租车应该由司机独立驾驶、独立经营、独立收钱、独立结算、独立运营，而且从生产模式、经营模式到结算模式都是最适合个体化经营的。

　　第二，从国家的角度来看这个问题。国家与任何企业之间的关系，主要就是企业依法向国家纳税的关系。2002年，我在对北京的个体出租车和公司出租车进行比较时发现，当时北京的个体车给国家交纳的税收是370多元，现在已经涨到1248元；而当时公司表册和交通局书面报告显示，公司每辆单车每月给国家交纳的税收是200元左右，这200元的税收和现在的标准没有任何差距。一个个体车，同样是在使用公共道路，同样由司机开着，每月给国家交的钱要比公司车多交170元，北京市6.6万辆公司出租汽车，每年仅此一项就给国家少交了1.34亿的税收！
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