一是为什么怠速时的真空度比同类车型的正常值偏低些（正常值为56～64kPa）？二是为什么高速时表针大幅摆动，而急加速时却为剧烈跳变？这只能有一种解释，那就是进排气系统不畅。

但是如果进气系统存在漏气，真空表的读数会有规律地摆动；如果是汽缸和活塞磨损严重，那么检测到的汽缸压力值就应该较低。因此该车的故障只能是进排气系统不畅，不可能是泄漏。由于先前对进排气系统检测的结果正常，这说明故障原因应在发动机本身。

无奈之下，维修人员决定分解发动机进行检查。首先拆汽缸盖检查气门、挺柱、推杆、摇臂等，一切正常；接着拆下油底壳，转动凸轮轴，这时意外发现该发动机的第2缸和第4缸的排气凸轮高度明显低于第1缸和第3缸的凸轮高度。取出凸轮轴后，才发现该车因润滑不良加之使用环境较为恶劣，导致凸轮轴排气凸轮过度磨损，从而造成排气不畅。
维修人员更换凸轮轴后，重新装配试车，故障排除。

案例点评：上述案例值得提出的是，维修人员利用检测MAP传感器信号电压和利用真空表检测各种状态下进气歧管真空度的变化情况，根据检测参数进行的一切分析过程和结果判断都是非常正确的，无可厚非。

我们首先分析一下该车故障的发生原因。该车凸轮轴排气凸轮过度磨损，凸轮高度的降低实质上就是改变了配气正时（相位），从而造成发动机进气和排气相位的滞后。车辆在低速时，由于发动机的进、排气量较小，燃烧时间相对充足，所以车辆没有十分明显的异常反应；然而当发动机在高速运转时，便会由于进气门开启晚，开度小，进气量严重不足，造成燃烧速度下降，同时由于排气门开启不足，不能及时排气，造成发动机在下一个工作循环进气门开启时，而汽缸内未及时排出的废气从进气门倒流，进入进气歧管，将其内的可燃混合气点燃，产生高速回火故障。

因此，该车的真正故障依然是配气正时（相位）错误。而从该车故障的排除过程中我们不难发现这样的问题，从叙述中我们可以看出：在前面的两个修理厂对“该车的点火正时和配气正时（相位）先后校对过3次，并研磨过气门一次，也更换过液压挺柱，故障一直未能排除”，到了第3个修理厂，维修人员也“对汽缸压力、点火正时、配气正时（相位）、燃油压力、各缸动力平衡试验等各项进行检测，检测结果也都在规定的范围之内，没发现任何异常现象”。

这样看来，“点火正时和配气正时（相位）”维修人员已经先后校对过4次了，都没有发现问题，那么我们就不仅要问，维修人员到底是如何校对“点火正时和配气正时（相位）”的呢？为什么明明“点火正时和配气正时（相位）”不对，维修人员通过检测却没有发现配气正时（相位）错误，而最后是通过拆检才“无意中”发现的呢？这是为什么呢？这是因为维修人员在校对点火正时和配气正时（相位）时，往往都是通过查看“正时记号”来确认的，总认为“正时记号”对了，点火正时和配气正时（相位）就肯定对了，其实这是一种错误。这个案例这充分说明了维修人员在检查“点火正时和配气正时（相位）”时的检查方法存在问题。
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